Quand le Sénat découvre ce que les cheminots annonçaient depuis des années…
Il y a des rapports parlementaires qui font avancer un débat. Et puis il y a ceux qui donnent l’impression de découvrir, avec plusieurs années de retard, ce que d’autres annonçaient depuis longtemps. Celui que vient de publier le Sénat sur l’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence appartient malheureusement à la seconde catégorie.
Pendant des années, les syndicats de cheminots ont alerté. Ils parlaient d’un risque d’éclatement du réseau, de coûts cachés, d’abandon progressif des lignes les moins rentables, de la fin de la solidarité entre les territoires et, au bout du compte, du retour inévitable de l’argent public pour réparer ce que le marché ne ferait pas. On leur répondait qu’ils défendaient leurs privilèges, qu’ils étaient hostiles au changement, que la concurrence ferait naturellement baisser les coûts, améliorerait le service et profiterait à tous.
Aujourd’hui, ce ne sont pourtant plus les syndicats qui le disent. Ce sont deux sénateurs issus de formations politiques qui ont largement accompagné cette ouverture à la concurrence. Et quel aveu ! Ils reconnaissent que l’État s’est lancé « comme s’il s’était jeté dans le bain de la concurrence sans savoir y nager ». Ils découvrent des coûts largement sous-estimés, alertent sur une possible « balkanisation » du réseau, s’inquiètent du sous-financement chronique des petites lignes et réclament finalement… une intervention plus forte de l’État.
Difficile de ne pas sourire devant un tel grand écart. Reconnaître ses erreurs est une qualité. Reconnaître que certains avaient vu juste depuis le début serait encore plus élégant.
Bien sûr, les appels d’offres ont parfois permis de diminuer certains coûts de production. Personne ne le conteste. Mais où sont réellement passées ces économies ?
Les régions doivent désormais recruter de nouveaux personnels spécialisés, financer des compétences juridiques, techniques et financières, construire de nouveaux centres de maintenance, acheter leur matériel roulant et assurer des missions autrefois mutualisées par un opérateur unique. Les dépenses n’ont pas disparu. Elles ont simplement changé de colonne dans les budgets publics. Et pendant que l’on se félicite de quelques gains comptables, on oublie l’essentiel : derrière chaque ligne ferroviaire, il y a des femmes, des hommes, des familles et des territoires.
Prenons un exemple très concret. Un Toulonnais qui monte dans un TGV pour Paris ne percevra peut-être pas immédiatement les conséquences de cette réforme. Mais imaginons un habitant d’Aups, de Régusse ou d’un autre village du Haut-Var. Demain, il souhaite simplement rendre visite à sa fille installée dans un village de Charente.
Son voyage commence par des dizaines de kilomètres de route ou d’autocar avant même d’atteindre une gare. Puis viennent les correspondances, Aix-en-Provence ou Toulon, et puis Paris avec un changement de gare avant de redescendre vers Angoulême ou Bordeaux, puis un dernier train régional, un car ou quelques kilomètres supplémentaires en voiture de location. Au total, ce déplacement peut mobiliser douze, treize, parfois quatorze heures.
Pendant ce temps, un sénateur quittant le Palais du Luxembourg peut rejoindre Rome en une dizaine d’heures, Budapest en environ treize heures ou même Varsovie en moins de quatorze heures. Autrement dit, il peut traverser plusieurs pays européens plus rapidement qu’un habitant d’un village du Haut-Var ne rejoint sa propre famille installée en Charente.
Voilà le véritable sujet.
À l’heure où l’on nous parle d’hyperconnexion, de télétravail, de revitalisation des campagnes et de qualité de vie, nous continuons à fragiliser les services publics qui rendent justement cette vie possible. Une école ferme, une maternité disparaît, un bureau de poste réduit ses horaires, une gare perd ses dessertes, une ligne devient « insuffisamment rentable »… Puis on s’étonne que les habitants quittent les territoires ruraux.
La désertification ne commence pas lorsque les maisons sont vides. Elle commence bien avant, lorsque vivre dans un village devient chaque année un peu plus compliqué que l’année précédente. Une connexion Internet ne remplace ni un train, ni un médecin, ni une école. Elle ne permet pas à des grands-parents d’aller embrasser leurs petits-enfants ni à un étudiant de rentrer plus facilement chez ses parents.
Le rail n’est pas seulement une affaire de trains. C’est une affaire de cohésion nationale. Jusqu’à présent, les lignes les plus rentables contribuaient au financement des dessertes moins fréquentées. C’était le principe même de la solidarité territoriale. Avec la concurrence, les opérateurs privés se concentrent logiquement sur les axes les plus rentables. Ils ne font, au fond, que ce pour quoi ils existent : créer de la rentabilité pour leurs actionnaires.
Qui ira spontanément exploiter les lignes déficitaires ? Personne. Alors il faudra bien que quelqu’un paie : le contribuable… ou les territoires, par leur abandon progressif.
Et l’on connaît déjà cette mécanique. Les premières années, les prix baissent, les offres se multiplient et le consommateur a le sentiment d’être gagnant. Puis, lorsque les positions sont acquises et que la concurrence s’affaiblit, les tarifs remontent progressivement. La téléphonie nous a déjà offert cette démonstration. Beaucoup de privatisations ont suivi cette trajectoire. Le risque est grand de voir demain le ferroviaire emprunter le même chemin.
Au fond, cette histoire dépasse largement le chemin de fer. Qui finance les écoles qui forment les ingénieurs ? Qui entretient les universités où se forment les chercheurs ? Qui équipe les laboratoires publics d’où naissent tant d’innovations scientifiques et technologiques ? Qui construit les routes, les voies ferrées, les ports, les aéroports, les réseaux électriques et numériques sans lesquels aucune entreprise privée ne pourrait prospérer ?
La réponse est simple : la collectivité. C’est l’impôt de tous. C’est l’investissement public patient, souvent discret, parfois critiqué, mais toujours indispensable. Sans lui, il n’y aurait ni infrastructures modernes, ni main-d’œuvre qualifiée, ni recherche publique, ni réseaux de transport performants sur lesquels les entreprises bâtissent ensuite leur développement.
Et pourtant, quel paradoxe ! Certains des plus ardents défenseurs d’un État toujours plus discret sont parfois aussi ceux qui profitent le plus de ce qu’il finance : aides publiques, subventions, crédits d’impôt, infrastructures collectives, commandes publiques… sans oublier ceux qui excellent à réduire leur propre contribution grâce aux niches fiscales, à l’optimisation fiscale ou, pour les plus puissants, aux paradis fiscaux.
Autrement dit, les citoyens financent les fondations. Les entreprises prospèrent grâce à ces fondations. Puis, lorsque l’ensemble devient performant, stratégique et rentable, on explique que le secteur privé l’exploitera plus efficacement. Les investissements sont publics. Les bénéfices deviennent privés. Et lorsque le modèle atteint ses limites, lorsque les petites lignes ferment, que les territoires s’isolent ou que les infrastructures vieillissent, c’est encore vers l’État que l’on se tourne pour réparer ce que le marché n’a ni intérêt ni vocation à prendre en charge.
Voilà sans doute le véritable débat. Il ne s’agit pas d’opposer caricaturalement secteur public et secteur privé. Les deux sont indispensables. Mais il est temps de cesser de présenter l’État comme un poids lorsqu’il investit, puis comme une bouée de sauvetage lorsqu’il faut réparer les conséquences de choix dictés par la seule rentabilité financière.
Car un train n’est pas seulement un moyen de transport. Il est parfois le dernier lien qui rattache un territoire à la République.
Petit bonus « Savez-vous ? » :
Depuis janvier 2026, l’Espagne propose un abonnement national permettant, pour 60 euros par mois — et 30 euros pour les moins de 26 ans — de voyager de façon illimitée sur les trains de proximité, les lignes régionales et de moyenne distance, certains trains rapides Avant, ainsi que sur les autocars interrégionaux dépendant de l’État. La démarche politique est claire : faire du transport collectif un service accessible et encourager concrètement les citoyens à laisser leur voiture au garage.
Pendant qu’en France on découpe le réseau, qu’on multiplie les opérateurs et qu’on s’interroge sur la rentabilité de chaque desserte, l’Espagne consacre de l’argent public à rapprocher les territoires et à réduire le coût de la mobilité. Voilà aussi ce que peut être une politique ferroviaire : non pas attendre du marché qu’il organise spontanément l’égalité, mais décider collectivement que se déplacer doit rester un droit.
par Guy CALMES