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Lettre au préfet pour le bilan des feux de forêts varois !

Fédération du Var du PCF – Espace Bâle Nuée, avenue Emile Blanc, 83160 La Valette du Var – 

À Monsieur le préfet du

Vous venez de dresser le bilan de deux semaines de feux intenses qui ont touché notre département.
Nous ne partageons pas votre bilan.

Bien sur la fédération du Var du Parti communiste français tient à saluer l’engagement exceptionnel des sapeurs-pompiers professionnels et volontaires, des forces de l’ordre, des agents des collectivités, des personnels de la
Sécurité Civile, des forestiers, des soignants, et de l’ensemble des bénévoles qui, jour et nuit, meHent tout en œuvre pour protéger les populations et lutter contre les flammes.

Nous saluons aussi le formidable élan de solidarité qui s’exprime dans nos communes. Habitants, associations, élus, agriculteurs, entreprises.

Cette solidarité nous honore. Mais elle ne peut pas tout. Elle ne remplacera jamais les poli?ques publiques dont notre pays a besoin pour faire face à des catastrophes que le changement climatique rend plus fréquentes et plus violentes. Les politiques actuelles d’austérité de l’État aboutissent à une augmenta?on de la vulnérabilité des populatioons et donc à leur mise en danger.

Le dérèglement climatique ne crée pas à lui seul les incendies, mais il en augmente la probabilité, la durée et la violence. Il assèche les sols et la végétation, allonge la saison des feux et rend possibles des incendies simultanés ou hors saison.

La réponse ne peut donc pas reposer uniquement sur les comportements individuels : elle exige un service public puissant, des collectivités soutenues, une gestion forestière de long terme et une sécurité civile dotée de moyens humains, terrestres et aériens suffisants.

Alors que des incendies ont impacté à nouveau, ces derniers jours, plusieurs communes de la Provence Verte , que 7 450 hectares de forêts ont été incendiés, plus d’une quarantaine d’habitations détruites , de nombreux pompiers blessés et une population trauma?sée , particulièrement celle de Correns, il est temps que l’État reconnaisse ses manquements.

Et malgré vos propos, il y a bien des manquements graves de l’État en matière de prévention et de lutte contre les incendies !
L’État doit prendre ses responsabilités et agir immédiatement pour anticiper les conséquences du réchauffement global sur nos territoires, en s’en donnant les moyens et sans reporter toujours les décisions à plus tard : il est temps ! Les vagues caniculaires qui précèdent les grands incendies touchent désormais l’ensemble du pays.

Or, l’État n’a pas suffisamment anticipé alors qu’il a les moyens pour prévoir ces évolutions. Sur les 12 canadairs seuls 7 sont réellement en service pour toute la France en incluant la Corse. Comment se fait-il que les commandes de 4 nouveaux bombardiers d’eau aient été reportées, et ne seront livrés qu’en 2028, dans le meilleur des cas? où sont les promesses du président Macron de 16 canadairs livrés en 2027?

Notre département, le 2ème plus boisé de la France hexagonale, avec 67 % de sa surface est particulièrement exposé au risque.
70 % de la forêt varoise est privée, ce qui complique considérablement la prévention et l’intervention lors d’incendies. Également, la surface boisée dans le Var a augmenté de 17 % entre 1980 et 2013, sans le développement parallèle de son exploitation et de son entre?en. Cela contribue à fragiliser ce domaine en le rendant vulnérable.

Parallèlement les moyens de prévention, de la sécurité Civile, des SDIS, de l’ONF, des collectivités et les investissements nécessaires pour adapter nos territoires n’ont pas été renforcés à la hauteur des enjeux.

La baisse continuelle des moyens des SDIS et de la protection civile en matériel et en moyens humains, les dotations toujours diminuées aux communes, départements et autres collectivités territoriales, aux services publics tels que l’ONF qui a connu une suppression de 4 000 postes à l’ONF en 20 ans au niveau national . Il faut donner aux acteurs de terrain les financements et les recrutements qui permettent de faire de la prévention.

Il y a également des manquements importants de moyens de lutte contre les feux de forêt .
Le manque de disponibilité des canadairs et autres moyens aériens a été fortement ressenti? lors du grand feu du Gros Bessillon, et des reprises… samedi 25 juillet, les canadairs étaient absents car engagés en Corse !!!

Ces moyens, présents lors du feu de Camps-la source, ont démontré leur immense efficacité, en particulier quand ils sont présents dès le départ de feu, et quand ils sont en nombre suffisant.

Les sapeur-pompiers sur le terrain sont épuisés par 2 semaines de lutte acharnée. Des conditions opérationnelles rendues encore plus complexes par le manque de disponibilité connue des moyens aériens. Au sol, les forces sont également insuffisantes ainsi que le manque de matériel lourd, adapté ; et malgré l’envoi de plusieurs marins- pompiers de Toulon, la mobilisation de nos forces armées apparaît comme trop faible.

Pourtant une mobilisation plus importante , comme celle en Gironde, notamment pour inspecter les lisières afin d’éviter les reprises n’a pas été mise en place.

Notre département est un des plus militarisé de l’hexagone : la mobilisation des forces armées, en renfort , devrait être facilitée.
Nous avons besoin d’un vaste chantier national, à décliner au niveau du département du Var, associant forestiers, salariés de la filière bois et leurs organisations syndicales , propriétaires , élus locaux, scientifiques, associations et citoyens pour organiser le changement de modèle qui permettra de relever les défis sociaux et écologique du 21ème siècle.

Il est nécessaire :

• – De renforcer durablement les moyens des SDIS et de revoir leur financement.
• – De développer une filière française de production et de maintenance des bombardiers . Des projets industriels existent dans notre région : celui de la société Hynaero , à Istres dans les Bouches du Rhone avec son bombardier d’eau Frégate F-100 ou dans le VAR, à Cuers-Pierrefeu avec l’Atelier Industriel Aéronautique (AIA) qui propose l’implantation d’une floqlle de bombardiers sur la base de Cuers ou Hyères et en assurerait la maintenance.
• – De renforcer l’ONF, Météo France, et la prévention dans les massifs forestiers.
• – De donner davantage de moyens aux communes , aux départements et aux régions pour prévenir les risques climatiques.
• – De revoir la politique d’aménagement du territoire et d’adapter la gestion forestière en prenant en compte l’évolution climatique
• – D’avoir une contribution accrue des assurances : prévenir un incendie coûte toujours moins chers que réparer ses dégâts.
• Des financements existent :
  Dans le cadre de la Loi de Programmation militaire, l’État consacre des moyens exceptionnels avec 36 milliards d’euros supplémentaires encore débloqués cette année pour porter ce budget à 2,5 % du PIB et se plier aux
  injonctions de l’OTAN.
• Des dépenses qui serviront notamment à construire des forces de projection inutiles pour les intérêts du peuple de France comme le prochain porte-avion à propulsion nucléaire qui nécessitera à lui seul 10 milliards d’euros.
• Réorientons ces dizaines de milliards pour investir dans la protection des populations, dans les services publics et les collectivités locales.

La Fédération du Var du Parti communiste français est disponible pour construire et apporter des propositions d’alternatives concrètes pour le département.

Je vous prie de croire , Monsieur le préfet , en l’expression de ma considération républicaine,

Sylvie Vinceneux
Secrétaire départementale
Fédération du Var du PCF

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Quand le Sénat découvre ce que les cheminots annonçaient depuis des années…

Quand le Sénat découvre ce que les cheminots annonçaient depuis des années…

Il y a des rapports parlementaires qui font avancer un débat. Et puis il y a ceux qui donnent l’impression de découvrir, avec plusieurs années de retard, ce que d’autres annonçaient depuis longtemps. Celui que vient de publier le Sénat sur l’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence appartient malheureusement à la seconde catégorie.

Pendant des années, les syndicats de cheminots ont alerté. Ils parlaient d’un risque d’éclatement du réseau, de coûts cachés, d’abandon progressif des lignes les moins rentables, de la fin de la solidarité entre les territoires et, au bout du compte, du retour inévitable de l’argent public pour réparer ce que le marché ne ferait pas. On leur répondait qu’ils défendaient leurs privilèges, qu’ils étaient hostiles au changement, que la concurrence ferait naturellement baisser les coûts, améliorerait le service et profiterait à tous.

Aujourd’hui, ce ne sont pourtant plus les syndicats qui le disent. Ce sont deux sénateurs issus de formations politiques qui ont largement accompagné cette ouverture à la concurrence. Et quel aveu ! Ils reconnaissent que l’État s’est lancé « comme s’il s’était jeté dans le bain de la concurrence sans savoir y nager ». Ils découvrent des coûts largement sous-estimés, alertent sur une possible « balkanisation » du réseau, s’inquiètent du sous-financement chronique des petites lignes et réclament finalement… une intervention plus forte de l’État.

Difficile de ne pas sourire devant un tel grand écart. Reconnaître ses erreurs est une qualité. Reconnaître que certains avaient vu juste depuis le début serait encore plus élégant.

Bien sûr, les appels d’offres ont parfois permis de diminuer certains coûts de production. Personne ne le conteste. Mais où sont réellement passées ces économies ?

Les régions doivent désormais recruter de nouveaux personnels spécialisés, financer des compétences juridiques, techniques et financières, construire de nouveaux centres de maintenance, acheter leur matériel roulant et assurer des missions autrefois mutualisées par un opérateur unique. Les dépenses n’ont pas disparu. Elles ont simplement changé de colonne dans les budgets publics. Et pendant que l’on se félicite de quelques gains comptables, on oublie l’essentiel : derrière chaque ligne ferroviaire, il y a des femmes, des hommes, des familles et des territoires.

Prenons un exemple très concret. Un Toulonnais qui monte dans un TGV pour Paris ne percevra peut-être pas immédiatement les conséquences de cette réforme. Mais imaginons un habitant d’Aups, de Régusse ou d’un autre village du Haut-Var. Demain, il souhaite simplement rendre visite à sa fille installée dans un village de Charente.

Son voyage commence par des dizaines de kilomètres de route ou d’autocar avant même d’atteindre une gare. Puis viennent les correspondances, Aix-en-Provence ou Toulon, et puis Paris avec un changement de gare avant de redescendre vers Angoulême ou Bordeaux, puis un dernier train régional, un car ou quelques kilomètres supplémentaires en voiture de location. Au total, ce déplacement peut mobiliser douze, treize, parfois quatorze heures.

Pendant ce temps, un sénateur quittant le Palais du Luxembourg peut rejoindre Rome en une dizaine d’heures, Budapest en environ treize heures ou même Varsovie en moins de quatorze heures. Autrement dit, il peut traverser plusieurs pays européens plus rapidement qu’un habitant d’un village du Haut-Var ne rejoint sa propre famille installée en Charente.

Voilà le véritable sujet.

À l’heure où l’on nous parle d’hyperconnexion, de télétravail, de revitalisation des campagnes et de qualité de vie, nous continuons à fragiliser les services publics qui rendent justement cette vie possible. Une école ferme, une maternité disparaît, un bureau de poste réduit ses horaires, une gare perd ses dessertes, une ligne devient « insuffisamment rentable »… Puis on s’étonne que les habitants quittent les territoires ruraux.

La désertification ne commence pas lorsque les maisons sont vides. Elle commence bien avant, lorsque vivre dans un village devient chaque année un peu plus compliqué que l’année précédente. Une connexion Internet ne remplace ni un train, ni un médecin, ni une école. Elle ne permet pas à des grands-parents d’aller embrasser leurs petits-enfants ni à un étudiant de rentrer plus facilement chez ses parents.

Le rail n’est pas seulement une affaire de trains. C’est une affaire de cohésion nationale. Jusqu’à présent, les lignes les plus rentables contribuaient au financement des dessertes moins fréquentées. C’était le principe même de la solidarité territoriale. Avec la concurrence, les opérateurs privés se concentrent logiquement sur les axes les plus rentables. Ils ne font, au fond, que ce pour quoi ils existent : créer de la rentabilité pour leurs actionnaires.

Qui ira spontanément exploiter les lignes déficitaires ? Personne. Alors il faudra bien que quelqu’un paie : le contribuable… ou les territoires, par leur abandon progressif.

Et l’on connaît déjà cette mécanique. Les premières années, les prix baissent, les offres se multiplient et le consommateur a le sentiment d’être gagnant. Puis, lorsque les positions sont acquises et que la concurrence s’affaiblit, les tarifs remontent progressivement. La téléphonie nous a déjà offert cette démonstration. Beaucoup de privatisations ont suivi cette trajectoire. Le risque est grand de voir demain le ferroviaire emprunter le même chemin.

Au fond, cette histoire dépasse largement le chemin de fer. Qui finance les écoles qui forment les ingénieurs ? Qui entretient les universités où se forment les chercheurs ? Qui équipe les laboratoires publics d’où naissent tant d’innovations scientifiques et technologiques ? Qui construit les routes, les voies ferrées, les ports, les aéroports, les réseaux électriques et numériques sans lesquels aucune entreprise privée ne pourrait prospérer ?

La réponse est simple : la collectivité. C’est l’impôt de tous. C’est l’investissement public patient, souvent discret, parfois critiqué, mais toujours indispensable. Sans lui, il n’y aurait ni infrastructures modernes, ni main-d’œuvre qualifiée, ni recherche publique, ni réseaux de transport performants sur lesquels les entreprises bâtissent ensuite leur développement.

Et pourtant, quel paradoxe ! Certains des plus ardents défenseurs d’un État toujours plus discret sont parfois aussi ceux qui profitent le plus de ce qu’il finance : aides publiques, subventions, crédits d’impôt, infrastructures collectives, commandes publiques… sans oublier ceux qui excellent à réduire leur propre contribution grâce aux niches fiscales, à l’optimisation fiscale ou, pour les plus puissants, aux paradis fiscaux.

Autrement dit, les citoyens financent les fondations. Les entreprises prospèrent grâce à ces fondations. Puis, lorsque l’ensemble devient performant, stratégique et rentable, on explique que le secteur privé l’exploitera plus efficacement. Les investissements sont publics. Les bénéfices deviennent privés. Et lorsque le modèle atteint ses limites, lorsque les petites lignes ferment, que les territoires s’isolent ou que les infrastructures vieillissent, c’est encore vers l’État que l’on se tourne pour réparer ce que le marché n’a ni intérêt ni vocation à prendre en charge.

Voilà sans doute le véritable débat. Il ne s’agit pas d’opposer caricaturalement secteur public et secteur privé. Les deux sont indispensables. Mais il est temps de cesser de présenter l’État comme un poids lorsqu’il investit, puis comme une bouée de sauvetage lorsqu’il faut réparer les conséquences de choix dictés par la seule rentabilité financière.

Car un train n’est pas seulement un moyen de transport. Il est parfois le dernier lien qui rattache un territoire à la République.
Petit bonus « Savez-vous ? » :

Depuis janvier 2026, l’Espagne propose un abonnement national permettant, pour 60 euros par mois — et 30 euros pour les moins de 26 ans — de voyager de façon illimitée sur les trains de proximité, les lignes régionales et de moyenne distance, certains trains rapides Avant, ainsi que sur les autocars interrégionaux dépendant de l’État. La démarche politique est claire : faire du transport collectif un service accessible et encourager concrètement les citoyens à laisser leur voiture au garage.

Pendant qu’en France on découpe le réseau, qu’on multiplie les opérateurs et qu’on s’interroge sur la rentabilité de chaque desserte, l’Espagne consacre de l’argent public à rapprocher les territoires et à réduire le coût de la mobilité. Voilà aussi ce que peut être une politique ferroviaire : non pas attendre du marché qu’il organise spontanément l’égalité, mais décider collectivement que se déplacer doit rester un droit. 

par Guy CALMES